Luftfarten står globalt set for ca. 2 % af den samlede drivhusgasudledning. Derfor arbejder branchen målrettet på at finde løsninger, som kan sænke klimabelastningen fra flytransporten, der forventes af vokse år for år.
Væksten i flytransport globalt betyder også, at industriens drivhusgasudledning bliver højere. Det øger behovet for, at luftfarten sætter ind for at nå målsætningerne i Paris-aftalen. Her spiller nye og gradvist mere bæredygtige flybrændstoffer en nøglerolle i forhold til at reducere klimabelastningen. Men også optimeringer og forbedringer af drift og infrastruktur samt udvikling af ny teknologi er afgørende for at nedbringe luftfartens udledninger.
Derfor er DCC & Shell Aviation i dag engageret i Green Power Denmarks PtX-partnerskab, ligesom vi bakker op om Arcadia eFuels ambitioner for PtX-produktion i Vordingborg og et udviklingsprojekt på Aalborg Universitet, hvor spildevandsslam og træaffald konverteres til mere bæredygtige brændstoffer til luft- og skibsfarten.
Sådan optimerer vi vores drift
Herhjemme har DCC & Shell Aviation længe arbejdet med optimering og forbedring af vores daglige drift og infrastruktur.
I Billund og Københavns Lufthavn kører vores refuellers og dispensere i dag på biobrændstoffet HVO, Hydrogeneret vegetabilsk olie og inden længe tager vi den første eldrevne refueller i drift som et skridt på vej mod at elektrificere vores flåde i lufthavnene.
I dag benytter vi også det naturgasbaserede GTL-brændstof på vores tankbiler i de øvrige danske lufthavne. GTL forbrænder renere end diesel, og det er bl.a. med til at forbedre arbejdsmiljøet for vores medarbejdere og forebygge driftsstop.
Biobaseret flybrændstof
Luftfartens største potentiale for at nedbringe CO2-udledningen er at erstatte fossilt flybrændstof med mere bæredygtigt brændstof. I dag sker det med biobaseret SAF, Sustainable Aviation Fuel. SAF er en samlebetegnelse for alternative flybrændstoffer, som er lavet fra mere bæredygtige kilder. I dag typisk affaldsbiomasse, f.eks. genanvendt madolie. Den store fordel ved SAF er, at det uden videre kan anvendes i hele den globale flyflåde og indgå i den eksisterende brændstofinfrastruktur i og omkring lufthavne.
Den rene SAF-komponent kaldes også Synthetic Parafinic Kerosene (SPK), men er i dag ikke godkendt af motorfabrikanter til 100 % brug. Derfor kaldes SAF også et drop-in brændstof, der kan iblandes konventionelt JET A1 op til 50 %. Blandt andre Airbus og GE Aviation tester dog flyvninger på ren SAF. Ved 50/50 blandingsforhold er SAF klassificeret JET A1 og identisk med fossilt JET A1.
Sådan reducerer SAF CO2-udledningen
Genanvendelsen af affaldsbiomasse til brændstof er et stort skridt ift. at nedbringe luftfartens CO2-udledning.
Forklaringen er, at madolien stammer fra planter, der har optaget CO2 svarende til den mængde, der udledes ved brændstoffets forbrænding. Derfor er der i princippet ikke blevet tilføjet mere CO2 ved afbrændingen, da CO2 indgår i et cirkulært, biologisk kredsløb, hvor den er til rådighed for nye planter.
Produktionen og transporten af SAF og affaldsbiomasse udleder dog fortsat CO2. Så når hele livscyklus regnes med, udleder SAF ca. 80 % mindre CO2 end fossilt flybrændstof.
Den SAF, som DCC & Shell Aviation forsyner bl.a. Sønderborg Lufthavn og Alsie Express med, er produceret af en af verdens førende producenter af biobaserede brændstoffer, finske Neste.
Ny teknologi driver luftfartens reduktioner
De kommende år og årtier vil nye teknologier og energiformer spille en central rolle i at gøre luftfarten fri af fossile brændstoffer. Allerede nu bliver hver ny generation af fly mere effektive og brændstoføkonomiske. Og da brændstoffet er den primære årsag til luftfartens CO2-udledning, er det en vigtig udvikling.
Men særligt vil det at erstatte fossilt flybrændstof med low carbon og på sigt no carbon-alternativer få enorm betydning for en mere bæredygtig flyindustri. Samtidig arbejder fly- og motorfabrikanterne målrettet med teknologi både til at elektrificere fly og til at benytte renere, alternative brændstoffer som flydende brint. Det er dog en indsats, der kræver massive udviklingsinvesteringer og etablering af en ny infrastruktur i lufthavne.
Strøm som flydende brændstof – Power-to-X
Elektrificering af luftfarten er i dag begrænset af batteriers vægt, størrelse og relativt begrænsede energikapacitet. Derfor er forventningen primært, at eldrift får relevans for mindre rutefly.
I både regionale og mellemklassefly har grøn brint eller brændselsceller et stort potentiale. Denne teknologi er i dag kendt som Power-to-X-teknologi og besidder det største potentiale for at reducere luftfartens CO2-aftryk. Power-to-X er en højteknologisk proces, der konverterer grøn strøm fra vind, sol eller vand til flydende brændstof, f.eks. flybrændstof. Det sker i et elektrolyseanlæg, hvor grøn strøm bruges til at splitte vand (H20) til H2/grøn brint og O/ilt.
Brinten kan så benyttes enten direkte som brændstof eller omdannes til flydende brændstof i en karboniseringsproces. Karboniseringen kræver CO2, der enten indsamles fra bioanlæg eller fra atmosfæren, kaldet Direct Air Capture (DAC). Kulstoffet (C) fra CO2 sammensættes med grøn brint til CH-forbindelser i det, der til sidst bliver f.eks. grønt flybrændstof. Power-to-X-produktion i stor kommerciel skala og sikker håndtering af flydende brint kræver store investeringer og fortsat udvikling. Her er Danmark blandt de førende.
Book & Claim: Sådan bliver SAF en del af infrastrukturen
En massiv udrulning af SAF og senere Power-to-X-baserede flybrændstof i Danmark og internationalt kræver en solid og stabil forsyningskæde, der spiller sammen med den eksisterende brændstofinfrastruktur. Alternativet vil være etablering af en helt ny infrastruktur ved siden af den eksisterende, som alene håndterede SAF m.m. Noget, der markant ville øge CO2-udledningen og skabe en uhensigtsmæssig og omkostningstung logistik.
Her kommer princippet Book & Claim i spil. Book & Claim er en model, der minder om den, vi kender fra grøn strøm i det danske elnet, hvor køb af grøn strøm, eller i dette tilfælde SAF, sker separat fra det fysiske produkt. Kunden køber (claimer) så at sige en bestemt andel af en samlet pulje af SAF, der allerede er leveret ind i dansk luftfarts brændstofinfrastruktur. Leverandøren booker købet i systemet, hvor et unikt certifikat sikrer, at kunden er garanteret sin levering, og at samme mængde SAF kun sælges én gang
I en fremtid, hvor SAF forventeligt vil udgøre en større og større andel af brændstofforsyningerne, er Book & Claim-modellen både solid og logistisk set realistisk. Modsat i dag, hvor DCC & Shell Aviation Denmark forsyner enkelte kunder med SAF direkte, fordi vi er på et tidligt stadie i udviklingen, så vil det ikke være muligt med markant større leverancer på tværs af landet til lufthavne og private kunder.
Her vil SAF i stedet blive forsynet til brændstofsystemet i specifikke lufthavne. Mængden vil så blive registreret og verificeret, hvorefter den konkrete CO2-udledning fra brændstoffet udregnes. Kunders konkrete køb og forbrug af SAF, og den deraf afledte reduktion i emissioner, certificeres derefter ud fra den samlede mængde.
Endnu mangler en accept og udbredelse af Book & Claim som den generelle og samlende model for at kontrollere og styre en storstilet udrulning af SAF globalt, men bl.a. Shell arbejder sammen med Accenture og American Express på en digital platform til Book & Claim.
